COME BONSIGNORE COMANDA
di Gaetano Rasola
L a trasformazione della superstrada E45 in autostrada a pagamento è il frutto avvelenato della legge Obiettivo. Una legge che Luigi De Sena, il superprefetto mandato da Pisanu a combattere la ‘ndrangheta, ha definito «criminogena, perché così com'è favorisce di fatto le infiltrazioni mafiose». Voluta dal governo Berlusconi per bypassare gli enti locali e metterli di fronte al fatto compiuto, la legge Obiettivo è quella che ha consentito di elaborare il progetto di trasformazione della E45 senza che nessuno ne sapesse nulla o quasi.
Da quella stessa mente sono nati anche i progetti per la Catania-Siracusa, la Grosseto-Firenze, la Genova-Levante e la Salerno-Reggio Calabria. Si chiama Vito Monsignore l'ideatore di questi mega-progetti. Nel dicembre 2003 dichiara a L'Espresso : «abbiamo alleati nazionali e internazionali importanti e ci candidiamo a diventare il terzo gestore di autostrade in Italia». Dopo la Società Autostrade della Benetton e le autostrade del gruppo Gavio.
Il progetto di Vito Bonsignore è grandioso: «aprire un collegamento veloce via mare Barcellona-Civitavecchia che prosegue fino a Mestre, con l'autostrada da costruire, per far passare in Italia le merci dell'Africa del Nord, Portogallo e Spagna. Con buona pace dei francesi e dell'alta velocità». E per realizzarlo mette sul piatto 18 miliardi di euro. ( Panorama n° 19 del 6 maggio 2004). Dietro il progetto c'è una cordata di imprenditori, della quale fa parte la Gefip Holding (sede a Bruxelles ma di Bonsignore), in cui ci sono azionisti come la banca Carige e la Infrastrutture Lavori Italia. Ma ci sono anche i francesi della Egis, i tedeschi della WestLb. Tra gli italiani sono presenti il gruppo Merloni, la banca di Lodi, Efibanca e la Cementir di Francesco Gaetano Caltagirone, che è il socio più importante.
Ma chi è Vito Bonsignore? La sua è la storia di un «siciliano trapiantato a Torino, fatta di asfalto e Democrazia Cristiana - scrive Carta n.29 - di stretta osservanza andreottiana, sottosegretario al bilancio viene beccato dai giudici di Milano con una tangente di 250 milioni (di lire) dentro una scatola di cioccolatini. È tra i fondatori dell'Udc. Europarlamentare (Udc), è amministratore delegato di Infrastrutture Lavori Italia, società che ha tra i consiglieri Sergio Catozzo (Udc) e Luigi Grillo (Fi), presidente della commissione lavori pubblici del Senato, amico e sostenitore di Fazio/ Bankitalia».
L'iter del progetto
Il 30 giugno 2003 la cordata presenta il progetto con la proposta di unificarne tre precedenti: il completamento della Civitavecchia-Orte; la riqualificazione della Orte-Ravenna; la costruzione della Ravenna-Mestre. Il costo è stimato all'incirca di 10 miliardi di euro, il 45% a carico dello stato, il resto a carico dei privati in cambio di una gestione di 40 anni. Il 23 dicembre dello stesso anno l'Anas dichiara il progetto di pubblico interesse, ma pone due questioni al Ministero: la garanzia del finanziamento privato in caso di eventuali varianti al progetto e l'opportunità di informare le Regioni(!). Il Ministero risponde positivamente (12 marzo 2004), e l'Anas invita la cordata a integrare il progetto con lo studio di impatto ambientale. Il 3 aprile 2004 Veneto, Emilia Romagna, Umbria e Lazio approvano unitariamente il progetto e istituiscono un apposito tavolo tecnico-politico.
Il 21 settembre il Cipe approva il progetto di riqualificazione della Orte-Ravenna e il nuovo tratto Ravenna-Mestre. Esprime forti dubbi però sul finanziamento: mancano 4,5 miliardi di euro e la finanziaria ha drasticamente tagliato i fondi. L'11 novembre 2004 le 5 regioni, quindi anche la Toscana, sottoscrivono l'atto integrativo per il coordinamento stato-regioni e per la realizzazione unitaria dell'autostrada Civitavecchia-Orte-Ravenna-Mestre. Viene istituito anche un comitato per coinvolgere nel progetto tutte le istituzioni dei territori interessati.
Il 17 febbraio 2005 viene presentato a Mesola il progetto preliminare della cordata Bonsignore & C. A partire da Mestre si prevedono: una galleria di 9 chilometri, 147 sovrappassi, 268 sottovie, 52 chilometri di viadotti, 17 chilometri di galleria, 17 nuovi svincoli, l'adeguamento di altri 55. Costo previsto: 10,8 miliardi di euro in project financing (50% a carico dei privati, 50% a carico dello Stato). Gestione privata per 40 anni. Tempo di realizzazione stimato: 9 anni. Il progetto verrà sottoposto al Cipe dopo che le Regioni avranno inviato tutte le loro osservazioni. Dopo l'approvazione definitiva del Cipe scatterà la gara d'appalto (dati Fondazione nord–est).
Nel nostro territorio il progetto prevede importanti novità: una variante al tracciato del valico di Verghereto per 60 chilometri e varianti minori in corrispondenza di Deruta e Perugia. Il traffico dovrebbe aumentare in maniera notevole: sulla Orte-Ravenna si passerebbe dagli attuali 13.000 autoveicoli giornalieri a 23.000; sul tratto Orte-Collestrada aumenterebbe invece da 22.000 a 39.000. (dati del Comitato perugino Autostrada? No, grazie! ) Il settimanale Carta (n.29) titola il suo articolo: Autostrada Mestre-Udc . Dopo le ultime vicende politiche e il modo brusco in cui è stato scaricato il segretario Udc Marco Follini, che pensava di essere il segretario politico di un partito e non la foglia di fico di un comitato d'affari, si capiscono molte cose. Si capiscono anche gli intrecci “familiari” che hanno spinto con tanta decisione all'accelerazione delle procedure affinché il Cipe, entro febbraio del prossimo anno, approvi in via definitiva il progetto.
Prima che finisca la legislatura deve partire la gara d'appalto. A quel punto Bonsignore e Caltagirone potranno gestire in tutta tranquillità un affare pari, se non superiore, a quello del Ponte sullo Stretto. Anche se verrà un governo meno compiacente e senza gli intralci della malavita organizzata. L'unica possibilità per fermare il treno avviato è in mano alle regioni. Se ritardano l'invio delle controdeduzioni, slitta anche l'approvazione del Cipe. La regione Toscana, a quanto se ne sa, ha già inviato a fine ottobre delle pre contro-
deduzioni. Il 21 novembre ha convocato i sindaci di Sansepolcro e Pieve Santo Stefano per concludere questo iter.
Ugolini, sindaco di Sansepolcro, ha detto che esprimerà la propria contrarietà al progetto sia in Regione che al Cipe.
SOLO CONTRO TUTTI?
intervista al consigliere regionale dei Verdi Oliviero Dottorini
di Simone Cumbo
E'stato fra i primi a lanciare l'allarme della trasformazione della E45 in autostrada e a farne un obiettivo prioritario della propria campagna elettorale. Oggi Oliviero Dottorini, consigliere dei Verdi e civici a palazzo Cesaroni, si trova a fronteggiare uno schieramento trasversale che a livello regionale mette d'accordo da An al Pdci, passando per Forza Italia, Ds, Sdi e Margherita. Tutti a favore dell'autostrada.
Come mai destra e sinistra vanno a braccetto su un'ipotesi così controversa?
«E lo chiede a me? Io lo vado ripetendo da prima della mia elezione: non c'è ragione politica, economica né tanto meno ambientale perché una regione come l'Umbria si presti ai giochi delle grandi opere di Berlusconi e Lunardi. Le confesso che capisco più la destra. Conosciamo tutti le smanie cementizie e sviluppiste di chi ci governa. Conosciamo anche le qualità e i legami della cordata Bonsignore-Caltagirone che dovrebbe realizzare l'opera. Ma che sia proprio la sinistra a dare il proprio placet…».
D'accordo, ma anche i Verdi e civici fanno parte della coalizione.
«Certo, e lo facciamo in modo propositivo e leale. Ma questo non significa svendere gli interessi dell'Umbria e dell'Altotevere. Tra l'altro la mozione approvata in Consiglio regionale da tutto il centrosinistra parla chiaro: priorità per la nostra regione sono le linee ferrate, l'aeroporto e le autostrade informatiche. Punto. Di viabilità su gomma neanche l'ombra. E allora, perché questa sterzata? All'Umbria un'opera del genere non serve, tanto meno all'Altote-
vere».
Cosa pensate di fare adesso?
«Noi invitiamo tutte le forze politiche a prendere coscienza del danno economico, sociale e ambientale che questo mostro di cemento e catrame produrrà. I comitati civici si stanno già muovendo. C'è ancora tempo per rivedere posizioni insostenibili e individuare come grandi battaglie comuni quelle dello sfondamento a Nord della linea ferroviaria e della realizzazione di piste ciclabili in tutti i comuni. Per la E45 le posizioni ideologiche non servono. Parlare di adeguamento e messa in sicurezza è la scelta più equilibrata».
Ma i sindaci cosa ne pensano?
«Io credo che sarebbe utile che assumessero maggiore consapevolezza del rischio che stiamo correndo, convocando subito consigli comunali aperti per far pronunciare le forze politiche locali e i cittadini. Servono coraggio e convinzione per non arrivare a cose fatte. Si segua l'esempio dei sindaci della Valsusa che non ci hanno pensato su due volte a scendere in strada a fianco delle popolazioni locali. Se vogliamo ottenere risultati, dobbiamo marciare uniti».
Da dove si comincia per opporsi al disegno di corridoio autostradale?
«Il primo obiettivo è quello di bloccare il blitz che un governo con l'acqua alla gola sta cercando di mettere a segno. Vogliono approvare il progetto preliminare prima dello scioglimento delle Camere. E allora tutto diventerebbe più complicato. Ma se riusciamo a far saltare questa ipotesi scriteriata, forse col governo dell'Unione avremo qualche chance in più. Mettendo insieme le forze e le idee possiamo farcela».
CONTRO L'AUTOSTRADA NASCE IL COMITATO CITTADINO
Nasce con un 'iniziativa pubblica di informazione per le strade di Città di Castello, il Comitato “strade sì ma ferrate”, che raggruppa i molti cittadini che si battono contro la trasformazione della E45 in autostrada.
Portavoce è Beatrice Bocciolesi, già animatrice del Comitato di Casalsole contro l'elettrosmog.
«Vedere che decisioni così importanti per il nostro futuro e per quello dei nostri figli - è la Portavoce del Comitato a parlare - vengono prese alle spalle non solo di noi cittadini (a questo siamo abituati), ma a insaputa perfino delle amministrazioni locali e del nostro Sindaco ci fa chiedere che fine abbia fatto la democrazia e che senso hanno le rivendicazioni di maggior autonomia locale».
Cioè?
«Sto parlando dell'accordo personale firmato nel novembre 2004 dalla Presidente Lorenzetti con l'Anas per la trasformazione della E45 in autostrada che implica il raddoppio della carreggiata e il raddoppio del traffico sia leggero che pesante. Se comprendiamo la posizione del governo di destra, che prima delle elezioni ci tiene a far credere di aver realizzato le grandi opere, non riusciamo a capire la posizione della Lorenzetti e della sua giunta».
Nel Piano Regionale dei Trasporti 2004–2013 non viene menzionato questo progetto. Anzi, si parla di un potenziamento delle infrastrutture ferroviarie. Poi, cos'è accaduto?
«Il perché di un cambiamento tanto repentino sta nella genesi del progetto. Esso nasce nella mente di un costruttore, Vito Bonsignore e del suo amico in affari Gaetano Caltagirone, soci di banche italiane e francesi all'interno della Holding Gefip. Monsignore è grande amico del ministro Lunardi e del presidente dell'Anas Pozzi, dai quali ottiene sia l'approvazione del progetto, da parte dell'Anas, sia del governo come opera di "preminente interesse nazionale"».
Ma le Regioni gli danno una mano, quando nel 2004 sottoscrivono un protocollo d'intesa che servirà per fare inserire nelle prossime settimane l'autostrada fra le opere della Legge Obiettivo.
«Sì, gli organi di governo del nostro territorio mettono da parte i loro studi e i loro progetti (pagati con i nostri soldi) e lasciano la progettazione del territorio a speculatori privati. Questo non ci rassicura per niente!».
Ma L'Umbria, rispondono i favorevoli a questa opera, ha bisogno di infrastrutture...
«L'idea che lo sviluppo delle infrastrutture determini lo sviluppo economico è sorpassata. La presenza di un'autostrada che taglia l'Umbria in due in tutta la sua lunghezza avrà l'effetto di devastare il territorio e, al massimo, favorire il turismo mordi e fuggi, che non porta ricchezza. Si tratta di un'opera impressionante: parte del corridoio che dovrebbe unire Berlino a Palermo incrociando la direttrice Lisbona-Kiev. L'Um-
bria, viene detto con vanto, diventerebbe la cerniera fra Nord e Sud! Il progetto Anas prevede il raddoppio della carreggiata e il raddoppio del traffico (dagli attuali 11.320 veicoli leggeri ai 19.270 ipotizzati per il 2020, dagli attuali 1.840 veicoli pesanti ai 3.417 per il 2020). Si tratta di uno sconquasso del territorio, con conseguenze pesanti sulla vivibilità delle nostre città e dei nostri paesi. Città di Castello guadagnerà un interessante e, certo non invidiato, primato: avere a poche centinaia di metri dal campanile del duomo un'autostrada sulla quale transita il traffico pesante di mezza Europa!».
E la morfologia della valle non favorisce certo un'opera di così forte impatto...
«Sì, la sua forma a imbuto imprigiona e fa rimbombare il rumore dei tir. Anche adesso di notte si sente fin da piazza di Sopra. E non vengano a raccontarci che la strada sarebbe realizzata con tutti gli accorgimenti tecnologici per ridurre l'impatto ambientale! Non crediamo a queste favole. Da più di un decennio gli abitanti delle zone di San Paterniano, Pesci d'Oro, Montesca, Boschetto, chiedono, inascoltati, l'installazione delle barriere fonoassorbenti, nonostante i rilievi fatti dall'Arpa abbiano evidenziato livelli di rumore al di sopra dei limiti consentiti. E poi c'è da aggiungere che la collina della Montesca è di natura argillosa e sta franando, lo si vede chiaramente percorrendo la strada che porta alla villa. L'allargamento della strada sarebbe disastroso per l'equilibrio geologico della zona».
L'autostrada prevede il pagamento di un pedaggio, a meno che…
«No, nonostante le promesse di permettere il transito gratuito agli abitanti delle comunità locali che pagano un prezzo così alto in termini di territorio e inquinamento, il progetto preliminare dell'Anas prevede due barriere: una a San Giustino e una a Ponte Pattoli, così si dovrà pagare sia per andare a Perugia che a Sansepolcro».
Come verrà risolto il problema del traffico locale che si riverserà di nuovo sulle statali?
«Paradossalmente, avremo un'opera gigantesca e devastante sulla testa e le nostre strade saranno di nuovo invase da auto e camion. Bel guadagno!».
Il quartiere più penalizzato sarà proprio il suo, quello di Pesci D'oro.
«Sì, ed è un quartiere che già soffre problemi di degrado. E, come se non bastasse, con la realizzazione dell'autostrada si dovranno anche abbattere delle abitazioni».
È per questo che avete costituito il comitato?
« Il comitato è nato per informare la gente e promuovere la consapevolezza dell'inutilità e della dannosità di quest'opera. Sabato 29 ottobre eravamo in piazza con volantini e striscioni per far sapere che esiste questo progetto ignorato dalla stragrande maggioranza dei cittadini. Intendiamo organizzare a breve assemblee in alcuni quartieri della città. Ci siamo coordinati con gli altri comitati umbri e abbiamo partecipato al convegno del 12 dicembre a Ponte San Giovanni organizzato dai comitati e dalle associazioni ambientaliste ( Legam-
biente, Italia Nostra, Wwf ), che hanno espresso una posizione fortemente contraria alla trasformazione della E 45 in autostrada».
Avete coinvolto i politici e le istituzioni?
«I Consiglieri della Margherita e del Centro sinistra vivo presenteranno una mozione che, ci auguriamo, venga votata dalla maggioranza del Consiglio, con la quale si impegna la Giunta a promuovere tutte le iniziative, sia a livello regionale che con le altre amministrazioni locali del comprensorio, affinché venga riconsiderata la realizzazione dell'opera e si chieda a governo e Anas di investire sul miglioramento della E45. Già il ripristino del manto stradale e l'adeguamento delle aree di sosta porterebbe miglioramenti alla sicurezza della circolazione e l'installazione di barriere fonoassorbenti renderebbe più vivibili le zone abitate che si trovano lungo il percorso della superstrada».
Strade sì, ma ferrate avete scritto nei vostri striscioni. Chiedete di realizzare una ferrovia al posto dell ' autostrada?
«Sì, vogliamo impegnarci per una politica delle infrastrutture che privilegi mezzi alternativi al trasporto su gomma. E ciò significa realizzare finalmente il tratto ferroviario Sansepolcro-Arezzo e lo sfondamento a nord verso Cesena. Il comitato è nato a giugno 2005 per iniziativa del gruppo dei Verdi-Civici e si è subito messo in rete con gli altri comitati dell'Umbria. Si è poi arricchito della partecipazione dei cittadini e ha assunto il nome di “strade sì ma ferrate”. Ora stiamo cercando di condividere con tutte le persone le associazioni i partiti questa battaglia di democrazia e di partecipazione».
Certe persone storcono il naso quando si parla di comitati. Li accusano di difendere interessi particolari.
«Al contrario, i comitati sono interessanti spazi di discussione e partecipazione che suppliscono la mancanza di spazi istituzionali. Posso dirlo per esperienza personale. Dal comitato contro l'inquinamento elettromagnetico e contro l'installazione dei ripetitori di telefonia mobile di Casalsole, del quale ero membro, è nata un'associazione di cittadini che abitano nelle zone al di là del ponte del Tevere che sta lavorando per costruire spazi di aggregazione nel quartiere e sta promuovendo con continuità iniziative sociali e ricreative».
da l'Altrapagina
